過去一周，八家航企上市公司陸續(xù)公布了上半年的業(yè)績報告，盡管與去年相比，油價上漲和人民幣對美元貶值帶來的匯兌損失影響在減弱，但大部分國內(nèi)航企的凈利潤仍同比下滑，只有華夏航空和春秋航空實現(xiàn)了逆勢增長。

這樣的成績單其實在不久前的民航半年工作會上已露端倪。工作會上披露，今年上半年，民航全行業(yè)累計盈利316.1億元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比減少24.5%。

半年報顯示，中國國航（601111.SH）、東方航空（600115.SH），南方航空（600029.SH）、海航控股（600221.SH），吉祥航空（603885.SH）歸屬上市公司股東的凈利潤都同比有所下滑，山航B（200152.SZ）更是錄得虧損。

都說民航“靠天吃飯”，意思是航空公司的業(yè)績極大地受宏觀經(jīng)濟、油價、匯率等客觀因素的左右。去年幾家上市航企的業(yè)績不理想，就是因為油價同比上漲，以及人民幣對美元的貶值帶來的匯兌損失擴大。

但從今年上半年各航司公布的半年報來看，油價和匯率并沒有帶來多少負面影響，大多數(shù)上市航司的匯兌損失是同比收窄的，新的問題則來自于客運增速的放緩，以及客票收入的難以提升。

民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年民航的客運增速有所放緩，貨運更是負增長，全行業(yè)的座公里收入下降2.5個百分點，載運率下降1.3個百分點。

國航、東航、南航等幾家業(yè)績下滑的航司，半年報中披露的上半年客公里收益，也都同比下滑，尤其是國內(nèi)航線的客公里收益。其中國航更是指出，上半年因收益水平下降而減少收入7.96億元。

相比之下，業(yè)績逆勢增長的春秋航空，則實現(xiàn)了客座率和客公里收益的雙升，也顯示了宏觀經(jīng)濟減速下的民航需求受影響，低成本模式的優(yōu)勢會更加明顯。

另一家盈利逆勢增長的華夏航空是國內(nèi)唯一上市的支線航空公司，半年報顯示，公司獲得的航線補貼數(shù)額1.49億元，已經(jīng)超過了其凈利潤1.41億元。

華夏航空是典型的支線運行模式，地方政府的航線補貼是重要的收入來源。不過筆者查看其他上市航企的半年報發(fā)現(xiàn)，目前各家航企獲得的補貼數(shù)額都比去年同期有所增加，有的補貼數(shù)額甚至超過了利潤總額。

比如上半年實現(xiàn)扭虧的海航控股，在上半年獲得的航線補貼就達到10.38億元，而凈利潤是5.03億元，公司上半年獲得的所有補貼占利潤總額的比例達到了142%。

事實上從去年開始，各家航企獲得的補貼數(shù)額就都比上年有所增長。比如國航2018年收到補貼收入30.27億元，2017年為24.44億元；東航2018年收到補貼收入54.3億元（含合作航線收入），2017年為49.41億元；南航2018年收到補貼收入34.45億元，2017年為31.64億元；海航2018年收到補貼收入14.44億元，2017年只有9.09億。

這與在民航局“控總量調(diào)結(jié)構(gòu)”的要求下，國內(nèi)航企新開通的航線更多是三線城市，部分城市當?shù)卣畷幸恍┍ＷC公司毛利水平為正的補貼政策不無關(guān)系。

此外，對于一些具有戰(zhàn)略性意義的航線(尤其是國際遠程航線)，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局那里獲得數(shù)量不等的航線補助，比如海航就在深圳開了15條洲際航線，而深圳市政府為鼓勵航企開洲際航線的航線補貼也是相當大方。

不過，在2019年的民航局重點工作中，提出要聯(lián)合市場監(jiān)管部門規(guī)范航線補貼行為，推動建立新開遠程國際航線專項扶持性金融信貸機制，或?qū)鼛啄暌揽垦a貼推動的高速增長的洲際市場帶來不小的影響。（第一財經(jīng) 陳姍姍）